Joi, 25 August 2005 - 12:50 PM Aleg.RO: SAR: lipsa fondurilor este generată de lipsa strategiei

Publicat de: ---

AMOS News La începutul anului 2004 SAR avertiza în privința crizei din politica de drumuri în România, criză generată nu doar de lipsa fondurilor, ci mai ales de lipsa unei strategii care să fie urmărită pe termen lung, de managementu slab și politizarea acestui sector. Spuneam atunci că atâta vreme cât banii de drumuri sunt folosiți ca pușculiță electorală și deturnați de la destinația lor legală, strategiile pe termen lung se schimbă după cum bate vântul, contractele semnate cu UE nu se respectă, lucrările începute sunt lăsate în plata Domnului să zacă până când se intră în criză de timp, iar marile proiecte de infrastructură sunt folosite naiv ca arme diplomatice, nu va dura mult până la blocaj.
Din păcate, am avut dreptate. Scandalurile fraților Sechelariu - demisia unuia și anchetarea celuilalt - au demonstrat pe ce criterii înțelegea guvernul precedent să distribuie banii pentru drumurile secundare. Suspendarea actulă a lucrărilor pe traseul Brașov-Borș, în principal din lipsă de fonduri, arată ce se întâmplă cu un mare proiect prost pregătit și finalmente nerealist. Iar semnale îngrijorătoare venite zilele trecute de la Bruxelles, în sensul re-evaluării unor priorități de investiții în infrastructura de transporturi, ne găsesc în ofsaid și cu temele nefăcute pe celebrul culoar european IV. Însă nu doar guvernul actual sau cabinetul Năstase trebuie acuzate dacă ni se va reduce susținerea europeană, ci toate guvernele de până acum, care n-au fost în stare să urmărească și să pună consecvent în aplicare ceea ce am agreat și semnat cu UE.
Un pic de istorie
Specialiștii în drumuri o știu, dar ezită s-o spună în public: realitatea este că acest mult-discutat culoar european IV nu trebuia inițial să traverseze România pe traseul actual, ci doar s-o intersecteze pe distanță scurtă, între Timișoara și Turnu Severin-Calafat (vezi harta 1 alăturată). Ne place sau nu, coridoarele de transport europene sunt destinate în primul rând unui tranzit continental sau regional fluent și economic, iar România este plasată ușor excentric față de orice axă majoră de transport internațional.
Cea mai bună rută între Europa Centrală și Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) este culoarul X prin Belgrad-Nič-Sofia, cel despre care se vorbește din nou astăzi ca o alternativă la ruta prin România, având avantajele că este mai scurt și că există deja autostrăzi pe o bună parte din lungimea sa. Doar războiul din fosta Iugoslavie și instabilitatea din Serbia, care s-a rezolvat abia de curând, au făcut acest drum inabordabil în anii '90. Asta a fost marea șansă a României pentru a avea culoarul IV inclus între proiectele finanțate de UE.
Mai mult: ca o a doua mare concesie făcută nouă, în 1996 s-a acceptat ca traseul IV să aibă o ramură suplimentară către București și Constanța - harta 1. Este ceea ce numim noi astăzi "culoarul IV", uitând ce trebuia să fie el inițial, anume o rută de tranzit. Evident, pentru Europa această ramură nu prezintă mare interes, pentru că nu duce practic nicăieri, dar pentru România este una crucială, iar oficialii români s-au luptat într-adevăr foarte mult în anii '90 pentru a o avea.
În aceste condiții, este absolut de neînțeles ce s-a întâmplat în cei zece ani care au trecut de atunci pe acest proiect care ar fi trebuit să fie o prioritate pentru noi: practic, nu mare lucru. În ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles și chiar a unor semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne presau să trecem finalmente la treabă, guvernele românești care s-au succedat de atunci s-au mulțumit cu succesul diplomatic de a avea o linie trasată cu carioca pe hartă. Pregătiri, studii de pre-fezabilitate și fezabilitate, consultări publice cu comunitățile, exproprieri de terenuri - toate acestea trebuiau finalizate până acum din resurse interne. Europa nu dă bani pe așa ceva iar aceste proceduri durează ani de zile. Totul trebuie să fie gata atunci când fondurile UE vin, pentru ca să se poată trece direct la lucru, fiindcă și acela durează destul.

Unde suntem la momentul actual
Or, ce s-a făcut până acum este foarte puțin. Practic pe "culoarul IV" (în accepțiunea românească a termenului) s-au inaugurat două tronsoane de autostradă de la București către Constanța, în lungime de vreo sută de kilometri, pe un teren drept și în condiții în care existau deja lucrări începute acolo. Alte două tronsoane mai scurte (Drajna-Cernavodă) au fost incluse ca proiect ISPA în 2000 (96 mil €, din care 72 mil € îi dă UE) și ar fi trebuit terminate anul acesta, dar s-au cerut prelungiri întâi până în 2007, iar mai nou până în 2009.
Deși aceasta era porțiunea cea mai ușoară pe un traseu de autostradă în România (teren plat, localități rare, profil de autostradă deja existent între Fetești și Cernavodă, deci fără mari exproprieri de făcut) avem deja un decalaj de patru ani în execuție. Probleme au fost de tot felul: legi care s-au modificat, întârzieri cu aprobarea hârtiilor la partea română, găsirea banilor pentru cofinanțare, unul din executanții lucrărilor (român) a intrat în incapacitate de plată și are conturile blocate, etc. În 2001 s-a mai aprobat și un al treilea proiect, centura Sibiului, în valoare totală de 91 mil € (din care UE acoperă cu grantul ISPA 68 mil €), dar și aici lucrările care trebuiau încheiate în 2005 sunt întârziate, principalul motiv constituindu-l tot procesul greoi de expropriere a terenurilor și contractare.
În aceste condiții, optimismul ministrului transporturilor, dl. Dobre, care spune că până prin 2009-2010 vom avea gata autostrada spre Nădlac, este deplasat. În cel mai bun caz, dacă nu apar probleme noi și dacă putem duce înainte partea noastră de cofinanțare (25% la proiectele ISPA), vom avea gata cele două secțiuni Drajna-Cernavodă până atunci. Dar în rest, de la București către vest, spre Nădlac, unde până acum nu s-a mișcat nimic în afară de centura Sibiului, judecând după experiență este evident că lucrările nu se vor încheia în exercițiul bugetar european 2007-2013. Dacă la un proiect de nici 100 mil € (Drajna-Cernavodă) perioada de execuție practic s-a dublat, nu e clar cum va merge restul traseului, în valoare totală de 3.5-4 miliarde €.
Iar dacă accederea României se amână cu un an, programele pregătite deja se vor decala în mod imprevizibil, pentru că vom pierde fondurile structurale aferente anului 2007 (aproximativ 2.4 miliarde €, din care în jur de 600 mil € doar pentru infrastructura națională și regională de transport) și e puțin probabil că instrumentele de pre-aderare (ISPA, PHARE și SAPARD) vor fi suplimentate pentru a umple gaura.


(463 afișări)

 

Link-uri înrudite

· AMOS News
· Alte știri din sursa
AMOS News

· Alte știri de la ---


Azi: Cea mai citită știre din sursa AMOS News:

SAR: lipsa fondurilor este generată de lipsa strategiei | Autentificare/Creare cont | 0 comentarii
Comentariile aparțin autorilor. Nu suntem responsabili pentru conținutul acestora.
Page created in 0.63456702232361 seconds.